海運業者面臨冗長的港口等待時間及長期設備短缺,使得航運時間表的可信度再受打擊。 少有跡象顯示,海運供應鏈去年面臨的壓力與中斷會在短期內解決。物流瓶頸及貨櫃短缺將持續妨害重要貿易航線。 與此同時,雖然航運時間表的可信度連續6個月跌至最低水準,但根據Sea-Intelligence貨運分析師,貨櫃運費仍然處於歷史高價。 「定期航運業者持續面臨港口嚴重壅塞問題,全球各地船隻出現延遲。嚴重船隻短缺讓情況更嚴峻,迫使貨運業者取消航線,放棄可能賺取歷史最高收入的機會」,DHL全球貨運承攬事業部全球海運負責人Dominique von Orelli表示。 原本希望2月中農曆新年會暫時抒解壓力,讓供應鏈阻塞的問題解決。但亞洲以外出口業者的需求,迫使許多工廠在歡樂的放假期間持續加班。 由於船舶持續滿載航行,貨運業者沒有機會讓時間表恢復正常,或消耗去年夏天以來囤積的貨物及港口訂單。 漫長等待、運量「消失」根據DHL 3月份出版的海運市場最新報告(March Ocean Freight Market Update),美國的洛杉磯(LA)及長灘(LB)港口受創最重,加州海岸北邊的奧克蘭港也受到拖累。 「當疫情已經造成港口工人及卡車司機人數減少的同時,進口貨物量卻前所未見的增加」,von Orelli表示。「加州逾1000名港口工人在2月初確診新冠肺炎,從1月的694例再往上增加。LA/LB的停泊等待時間現在經常超過一週。」 上月報告顯示,在LA/LB停泊排隊的船舶超過40艘,部分船隻的延遲時間長達11天。 「以LA/LB港口外平均延遲7天計算,相當於去年下半年有多達64.6萬TEU(20呎標準貨櫃)或7.6%跨太平洋貨運產能『消失』」,von Orelli說。他補充說,人力的減少也限制了一些空貨櫃返回亞洲。 時間表可信度創歷史新低部分貨運業者已經對美國港口的船舶延遲表達失望,這些港口的終端生產力遠低於亞洲港口。 不過,儘管貨櫃輪可能失去賺錢的機會,但歷史高點的運費仍然帶來獲利。 貨運業者通常「取消」或廢除航線,在需求減緩時切斷難獲利的航線。但現在幾乎全球所有貨櫃輪船都在海上航行,最近取消航線的原因,單純是因為高需求及船舶延遲而沒有船隻可用。 根據Sea-Intelligence資料,這正好解釋為什麼全球海運時間表的可信度在1月降到34.9%,比2020年1月少了33.5個百分點。1月是2011年時間表可信度啟用以來,可信度連續第6個月降至歷史新低。 對貨櫃輪而言,港口壅塞的真實成本,是船舶延遲導致人力減少的收入損失。 國際運輸協會BIMCO首席貨運分析師Peter Sand表示,系統目前的阻塞可能需要幾個月時間解決,讓貨運業者受惠於高運費,和輪船供應商享有高租額船費。 「但當情況恢復正常,再加上消費者開始花更多錢在服務上,減少商品的開支,結構性產量過剩又會開始成為焦點」,Sand說。 新船上路不過,對於產量過剩的恐懼並未阻擋貨櫃輪船公司再度投入新造船市場。貨運業者在去年第4季下單,打造25艘總運量0.54m TEU的船舶,創下最高季度紀錄。
今年訂單又再增加15艘1.5萬TEU運量的超大型貨櫃輪(ULCS),包括2張不同訂單的11艘液化天然氣動力船。 「所有這些訂單代表下單的總運量—自從2003年以來,在2020年第4季期間首度短暫低於200萬TEU—已經跌破多年來低點,目前站上290萬TEU,總船舶量達到352艘」,Sand補充說。 今年,全球貨運業者面臨的另一個痛點是,缺少在亞洲裝載的空貨櫃,導致貨運業者必須重新安排貨件。這使得新造與二手貨櫃價格漲至10年來最高。 根據貨運顧問公司的Drewry,為了因應需求暴增,貨櫃設備生產已經在2020年下半反彈80%,在年底時較2019年成長10%。新貨櫃生產量預期在2021年增加40%,以及加速貨輪成長6.5%。 顧問公司報告指出,取消航線及全球電子商務熱潮,加上造船廠、供應鏈及港口擁塞問題,是貨櫃短缺的真正原因,而非貨櫃製造業的停擺。貨櫃短缺預計持續到第二季,主因來自供應鏈限制,而不是船隻製造上投資不足。 隨著今年全球貨櫃貿易預期成長5-6%,而船隊成長只有3%,船舶的可取得性及時間表可信度的問題可能會持續存在,且至少會持續到第二季。
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