疫情封城政策,讓汽車業景況蕭條,根據歐洲汽車製造商協會統計,車輛銷售量及財報皆大幅下滑。但因疫情加速了革命,汽車製造商採取智慧型網路工具吸引客戶、經營線上銷售,新產品甚至採用公共衛生考量的設備。 新冠疫情讓全球汽車業嘎然中止,是否也會改變產業未來的道路?眾所皆知汽車產業是典型的週期性產業。對私人買家來說,購車是一大筆花費,容易因為不久的將來的不確定性而推遲購買。企業客戶也可能遵照相同邏輯,在艱難時期延長車輛的使用年限,有需要時才替換。 對汽車供應鏈而言,為了滿足需求高低起伏而做調整,是持續不斷上演的戲碼。上一次大規模經濟衰退發生時—2007與2008年金融危機所引起—倉庫、港口及未使用的飛機場短時間就被賣不掉的汽車填滿。最近,顧客面臨漫長的交車期,因為製造商掙扎著衝高人氣車輛的生產;延遲交車的問題,因為電動車電池及其他困難製造零件的缺貨而加劇。 安全空間:世界各地的汽車經銷商實施保持社交距離措施 然後到了2020年。對任何產業來說,新冠疫情都不是「正常」危機。對汽車業來說,全球封城及接踵而至的經濟衝擊,導致需求與供給是和平時期前所未見規模的崩盤。2月,Jaguar Land Rover執行長Ralf Speth告訴記者,他的公司被迫從中國用行李箱空運零件,因為中國的防疫禁令造成重要供應商生產停止,物流連結中斷。在一個月內,公共衛生措施迫使全球大部分地區的組裝生產線停工,汽車經銷商關門。 緊急煞車年中時,汽車產業的景況蕭條。根據歐洲汽車製造商協會(European Automobile Manufacturers’ Association)統計,2020年上半年,歐洲客用車銷售大跌41.5%。在美國,主要汽車製造商公布2020年第2季財報,較上年同期下滑30%。 聰明購買:因為新冠疫情,愈來愈多製造商轉向網路售車 強制關閉期間的資料,無法準確預估產業的長期健全度,因此分析師特別密切關注,全球主要經濟體結束封城後的銷售與製造數據。該資料描繪明確的多空交雜景象。 在中國這個世界銷售量最大的汽車市場,汽車業已經享有業界高層期望的V型復甦。中國7月客用車銷售較上年同期增加16%,連續4個月的成長,收復年初大部分的下跌失土。 在歐洲,銷售量已經從之前的低點顯著反彈,但多數市場的銷售仍然低於上年同期數據。相較於亞洲,歐洲封城措施持續更長、結束得更晚,因此市場觀察家很難區別主要趨勢及延遲需求。與此同時,美國的新冠確診仍然居高不下,因此7月客用車銷售仍較上年同期下跌將近20%。 在整個年度,預期2020年全球客用車銷售約在7000萬左右,較2019年減少20%。不過,預期疫情的衝擊分配不均,美國跌幅在25%左右;歐洲、中國及其他亞洲大型市場衰退約15%。 長期復甦?如果說汽車業的危機後復甦步調仍然存在不確定性,在復甦形式方面更是存在更大問題。畢竟這個產業在疫情來襲前已經遭遇打擊。今年的銷售遲緩會對汽車業的電子推進系統移轉,自動化駕駛能力及其他先進連網功能造成什麼影響? 緊密連結:疫情可能帶動先進汽車科技的發展 如果這些初期跡象持續下去,這波危機將為一些最重要的新趨勢帶來超速發展。例如:國際能源總署(International Energy Agency)分析師預期,2020年全球電動車與油電混合車銷售,大致與去年數據相符。在疫情的背景下,考量政府對新能源車輛的補貼在最近幾年逐漸縮水,這是非常難能可貴的結果。 環保車輛的銷售將在未來幾個月獲得進一步推升,因為政府為了刺激「綠色」經濟廣泛復甦,再次推出或延長補貼計劃。以中國為例,補助計劃的退場已經從今年推遲到2022年;德國加倍電動車補助金額。 VW前業務、行銷與售後事業部負責人Jürgen Stackmann告訴記者,該公司現有的電動車將在7月底前「銷售一空」。公司表示,在正式開放下訂的當週,新ID3車型接獲3.7萬輛預約。新ID3是VW第一輛專門以電動車平台打造的車型。 接掌主流:2020年電動車銷售預期與去年數字大致相符 疫情預期也將加速汽車界電子商務的革命。汽車製造商採用智慧型網路工具(例如:線上配置系統)吸引客戶已經有一段時間。不過,大部分廠商仍然依賴實體經銷商網絡,處理產品的最終銷售、交付及售後市場支援。今年由於許多經銷商被迫關門,顧客避免不必要的路程,無接觸線上銷售流程的吸引力愈來愈勢不可擋。Peugeot Société Anonyme表示,該公司計劃直接透過電子商務達到一年銷售10萬輛汽車的目標;Daimler預期1/4客車銷售將在2025年前移至網際網路。在德國,VW說顧客會支付相同價格購買新型電動車,不管是親自購買或上網購買。 城市比較安全?新冠疫情危機也可能為汽車製造商帶來一年前意料不到的提振。隨著保持實體距離措施將在未來幾個月或甚至幾年成為常態,旅行者對於空間狹窄的火車、地鐵和巴士保持警戒。這可能導致汽車作為都市運輸工具的再度崛起。 顧問公司BCG研究指出,在後疫情時代,世界各地大多數城市居住者認為私家車的風險,遠低於公共運輸工具。不過,相同研究也指出,人們對於疫情的預期反應也存在顯著區域差異,只有中國消費者回覆說,疫情危機讓他們開車或買車的機會大增。 連鎖反應:電動輔助自行車銷售增加 在日本,專為擁擠都市環境設計的迷你車,成為困難車市的唯一亮點。這類汽車(包括最大馬力660 cc車輛)7月份銷售僅下跌1%;主流車市卻重挫1/5。迷你車目前占日本客車銷售的40%左右。在中國,製造商與供應商爭相推出新產品因應公共衛生考量,包括:加強空氣濾淨裝置及附紫外線消毒系統的空調。 汽車製造商將增加銷售的希望託付都市顧客,但可能還有其他人來分一杯羹。替代運輸技術供應商也將疫情視為擴大市佔率的大好機會。自從疫情爆發以來,消費者對歐洲及美國自行車零售的興趣大幅增加,部分商品類別的需求遠遠超過供給。根據德國兩輪車產業協會Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) 資料,電動輔助自行車銷售上半年增加15.8%。在英國,政府已經推動電動機車共享服務試行計劃,原本預計在2021年上路。 未來的供應鏈模樣如果後疫情汽車市場的模樣尚未明朗,汽車製造商將面臨更進一步的不確定性。汽車銷售的重挫,以及可能延長的衰退期,已經造成許多廠商現金短缺。顧問公司Deloitte全球汽車團隊負責人Joe Vitale在研究報告指出,汽車公司「可能被迫挪用資金支援公司持續營運,縮減先進科技計劃及其他自主專案的研發經費。」
財務壓力或許會減緩產業技術革新,但Vitale補充說,財務壓力也可能加速策略性決策,退出未獲利的市場與車輛類別。早期證據指出,來自危機的衝擊力可能造成全球汽車市場進一步分化。在降低全體車隊排放量的法規施壓下,再加上政府刺激方案的援助,中國與歐洲製造商將加倍擴大野心勃勃的替代能源計劃。反之,北美廠商可能在高人氣與高獲利的輕卡車與休旅車部門,看見加倍發展的更大價值。 這種兩極化發展也可能延伸至供應鏈。「在災難發生前,近岸外包已經是汽車業的重要話題之一,因為製造商尋求風險降低與反應度提高」,DHL全球汽車-行動力部門總裁Fathi Tlatli表示。「地方化採購零件看起來更有利,因為產品組合沿著地理分隔線進一步分散化。」他指出,供應鏈風險也重返優先議程,因為公司重新啟動中斷的生產線,經濟衰退讓部分供應商陷入緊急財務困境。 DHL全球汽車-行動力部門總裁Fathi Tlatli:「我們會見到產業的一些結盟,以及產品組合的合理化改變,但對於行動自由的渴望終究是人性基本。」 汽車業可能處於顛簸路面,但Tlatli相信危機會過去,就像過去的經驗一樣。「現代汽車供應鏈已經證實具有絕佳彈性」,他說。「我們在這次危機中心看見,公司重新裝備工廠,製造換氣設備或保護設備。」雖然汽車製造商要過渡至下個「新日常」可能需要一些時間,但他有信心業界會戰勝這次風暴。「我們會見到一些產業的結盟,以及產品組合的合理化改變,但對於行動自由的渴望終究是人性的基本。」— Jonathan Ward
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